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Grimaldi, gli ingegneri Dario Bocchetti e Andrea D’Ambra
Gli ingegneri Dario Bocchetti (a sinistra) e Andrea D’Ambra (a destra)

Dai remi alla vela passando per il vapore e il gasolio, fino ad arrivare ad una propulsione che non è il futuro, ma il presente: l’elettricità. Le navi, come le automobili, invertono la rotta in fatto di motori e per la prima volta nella storia dei natanti a propulsione ibrida solcano il Mediterraneo. Si tratta della flotta denominata GG5G (Grimaldi Green 5th Generation) dell’italianissima compagnia di navigazione Grimaldi, 12 navi spinte sia dall’elettricità sia dal carburante tradizionale.

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La prima nave della famiglia GG5G a entrare in servizio è stata la Eco Valencia, che ha preso il largo dal porto di Livorno, in Toscana, lo scorso novembre. Questa unità, così come le altre 11 sorelle, è destinata al trasporto merci e presenta numeri record: è lunga 238 metri e larga 34, ha una stazza lorda di 67.311 tonnellate e una velocità di crociera di circa 21 nodi. La nave, che batte bandiera italiana, è la più grande unità al mondo dedicata al trasporto marittimo di corto raggio. A dispetto delle imponenti dimensioni la Eco Valencia consuma a parità di velocità lo stesso carburante delle altre imbarcazioni Grimaldi, grazie al suo innovativo propulsore.

Grimaldi, la nave ibrida Eco Valencia in mare aperto
La nave Eco Valencia solca il mare

Grimaldi e la sua flotta sull’asse Italia-Cina 

I suoi motori di ultima generazione sono controllati elettronicamente e utilizzano gasolio in navigazione ed energia elettrica in banchina. All’ormeggio la nave non emette alcuno scarico, grazie a 600 M2 di pannelli solari che durante la navigazione immagazzinano energia pulita in mega batterie al litio. Alla Eco Valencia presto si affiancheranno le altre 11 unità, tutte costruite in Cina grazie ad una partnership tra Grimaldi e il cantiere Jinling di Nanjing. Nove delle 12 navi italo-cinesi della flotta GG5G verranno quindi impiegate nel Mediterraneo, mentre le altre tre solcheranno i mari del Nord Europa.

Per conoscere meglio questa innovativa realtà del trasporto marittimo Stampa Italiana ha intervistato due dei responsabili Grimaldi del progetto: l’ingegner Dario Bocchetti, manager dell’Energy saving department, e l’ingegner Andrea D’Ambra, Project manager del settore elaborazione batterie dei natanti. 

Ingegner Bocchetti, dopo il varo della Eco Valencia nel 2020, quali sono indicativamente i tempi per l’arrivo e l’operatività delle altre 11 navi?

«All’inizio dell’anno è stata consegnata l’Eco Barcelona che dovrebbe affiancare la sua gemella Eco Valencia a febbraio sul collegamento marittimo tra i porti di Livorno, Savona, Barcellona e Valencia. Le altre 10 unità della classe GG5G saranno consegnate al nostro Gruppo entro fine 2022. Sono tutte navi adibite al trasporto di rotabili, prevalentemente semirimorchi e camion ma anche auto a furgoni».

Ingegner D’Ambra, quali sono le caratteristiche delle batterie che alimentano le 12 navi Grimaldi a propulsione ibrida?

Grimaldi, le batterie che muovono le navi ibride
Le batterie

«Le navi della classe GG5G sono dotate di motori di ultima generazione controllati elettronicamente e consumano carburante fossile solo in navigazione. In porto, viceversa, sono in grado di realizzare la “Zero Emission in Port®” grazie all’installazione di mega batterie al litio».

«Quando sono ferme in banchina tutte le utenze elettriche della nave vengono alimentate dall’energia immagazzinata nelle batterie durante la navigazione. Senza dunque necessità di utilizzo di motori a combustione interna. L’impianto batterie ha una capacità di 5MWh, pari all’energia immagazzinata in circa 90 autovetture Tesla. Ed è ricaricato in navigazione grazie anche a 600 m2 di pannelli solari».

Come nasce la collaborazione con il cantiere cinese Jinling e quali sono le motivazioni che vi hanno spinto ad affidare loro la costruzione delle navi?

«Stiamo lavorando con vari cantieri cinesi da anni perché sono molto competitivi sia dal punto di vista economico che del prodotto – spiega l’ingegner Bocchetti -. Con particolare riferimento al cantiere Jinling di Nanjing, la nostra collaborazione risale al 2007. Abbiamo iniziato con un contratto per la costruzione di 6 navi ice-class per la nostra controllata finlandese Finnlines, con una capacità di 4.200 metri lineari di carico rotabile».

La flotta Grimaldi è oggi senza dubbio la più green a solcare il Mediterraneo; quali nuovi progetti sono in cantiere per proseguire sul terreno della sostenibilità ambientale legata all’attività del trasporto merci?

«Il nostro gruppo sta lavorando su molti progetti di efficienza energetica e sostenibilità ambientale – aggiunge Bocchetti -. Tra questi spicca lo studio per utilizzare gli impianti di depurazione dei gas di scarico per l’abbattimento delle emissioni di zolfo e particolato (meglio conosciuti come scrubber) e installati a bordo delle nostre navi come raccoglitori di micro-plastiche e metalli pesanti in mare. E’ un progetto a cui stiamo lavorando insieme all’Università di Napoli Federico II. Ma anche insieme al centro ricerche di un noto costruttore di grandi sistemi di filtrazione. A maggio dello scorso anno il progetto è stato oggetto di deposito di domanda di brevetto. Su un altro fronte altrettanto importante, ovvero quello dei combustibili alternativi. A fine anno inizierà l’utilizzo sperimentale del primo tug-master (rimorchiatore ndr) al mondo completamente alimentato ad idrogeno per il carico e scarico di semirimorchi sui piazzali portuali».

Le nuove navi saranno impiegate anche per il turismo e il trasporto passeggeri? E se sì, quali saranno le tratte interessate per prime all’impiego di navi Grimaldi a propulsione ibrida?

«Le 12 navi della classe GG5G sono navi ro/ro, quindi adibite al solo trasporto di merci rotabili (auto, furgoni, camion, ecc.) – chiarisce Bocchetti-. Sono le navi ro/ro più grandi al mondo, con una capacità di carico di oltre 7.800 metri lineari di merci rotabili. Pari a circa 500 trailer (rimorchi ndr). Delle 12 navi di questa classe, nove saranno impiegate nel Mediterraneo e le rimanenti nel Mar Baltico dalla nostra controllata Finnlines».

A livello di moral suasion nei confronti delle istituzioni comunitarie, come si sta muovendo la Grimaldi per promuovere flotte meno impattanti da parte dei vari europei?

«Con le istituzioni comunitarie, in particolare la DG Move della Commissione Europea, stiamo collaborando sia direttamente che attraverso le associazioni di categoria. La nostra battaglia è sempre stata quella di promuovere il progresso tecnologico affinché il trasporto marittimo sia una modalità di trasporto maggiormente eco-sostenibile. In particolare, riteniamo che i fondi europei vadano destinati a quelle compagnie che investono in innovazione. Una nostra vecchia proposta alle istituzioni europee è stata quella di vietare l’approdo nei porti comunitari di navi con un’età oltre i 30 anni. Stimolando così la loro demolizione e quindi il ringiovanimento della flotta europea», conclude Bocchetti.

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